经过最近几年的积累，国内汽车市场上中国设计初露锋芒。“给我们３－５年的时间，我们的汽车设计将达到国际水平。”奇瑞汽车工程研究院院长顾镭表示，“中国的汽车设计正在稳步前进，而且赶超的速度将会越来越快。”

　　实习记者 于丹报道　　

　　“给我们３－５年的时间，我们的汽车设计将达到国际水平。”近日，奇瑞汽车工程研究院院长顾镭在接受记者采访时表示，“中国的汽车设计正在稳步前进，而且赶超的速度将会越来越快。”

　　在不久前举办的第十届北京国际汽车展上，国内汽车企业不仅以新车数量、先进技术带给人们强烈震撼，其在设计上的优异表现也令人耳目一新。无论是吉利的ＧＴ概念跑车，还是独立汽车设计公司阿尔特、长城华冠的“武锋”、“天蝎”，以及湖南大学科技园带来的四门概念轿车，无一不在向人们展示“中国设计”的力量。经过最近几年的积累，国内汽车市场上中国设计初露锋芒。

　　危机意识

　　“工业设计创造了产品品牌。品牌的形成首先是产品个性化的结果，而设计则是创造这种个性化的先决条件。”前宝马产品开发主管赖茨勒曾这样描述工业设计的重要作用，“如果不注重提升工业设计能力，将难以成就一流企业，尤其是在汽车行业。”

　　对于目前国内的汽车设计，长城华冠汽车设计开发公司总裁陆群在接受记者采访时表现出强烈的危机感，“面对越来越激烈的国际竞争，留给国内汽车行业的时间已经不多了。５－８年内，国内汽车设计必须达到国际水平，不然就会被淘汰，以后也没有达到的机会和必要了”。

　　国内汽车行业近几年已经意识到设计的重要性，并在设计方面齐齐发力。此次北京车展期间，众多汽车企业、独立汽车设计公司以及科研机构纷纷用概念车的形式，展示了各自在汽车设计领域取得的成果。

　　独立汽车设计公司阿尔特带来了“武锋”概念车，长城华冠带来了“天蝎”概念车。阿尔特（中国）汽车技术有限公司执行总经理张晓明介绍，“阿尔特的设计团队由中国、日本、韩国、德国四国专家共同组成。在过去的６年多时间里，阿尔特为包括一汽、二汽、广汽、陕汽、北汽等在内的国内各大汽车企业开发了几十种车型，‘武锋’概念车就是阿尔特设计研发实力的具体体现”。长城华冠有关人士表示，“天蝎”目前无量产计划，参加车展主要是为了展现公司在整车设计和开发方面的理念。作为此次北京车展中惟一的高校参展商，湖南大学科技园带来了两款全新概念车，除了一款曾经在２００７年北美车展上亮相的类菱形概念车外，另外一款四门概念轿车由６０名教师和２００名学生联合设计。其新车整体设计中庸大气，非常符合国人的审美眼光。中国工程院院士、湖南大学校长钟志华向记者介绍，“已经有多家汽车企业表示出合作意向，希望将这款车投放市场”。

　　此次北京车展上，吉利ＧＴ概念跑车的亮相受到业界广泛好评，有外国媒体称赞“中国汽车终于有了自己的设计语言”。吉利汽车新闻发言人向记者表示，“汽车设计不光只是大家看得见的造型设计，其背后隐藏着的更多工作是工程方面的设计。”

　　该发言人介绍，吉利在整合技术体系之后，逐渐完成了技术平台的整合及规划。目前吉利共规划定义了五大技术平台。在此基础上，通过尺寸的延伸打造出１５个产品平台，并最终通过车身形式的变化及外形的多样性，衍生出４２款左右的车型。目前，吉利正致力于掌握构建技术平台的核心技术，并且已经将现有产品及在开发产品整合到３个技术平台，同时还开始了对其他两个技术平台产品的研究。

　　致命缺陷

　　虽然在汽车设计方向取得了一定的成果，但顾镭并不讳言国内汽车设计的不足。“国内汽车设计目前还停留在造型、工程设计上，集成设计即整车功能设计相当欠缺。对于安全性、可靠性、操控性、经济性等方面的把握还没有达到随心所欲的程度。”他表示，作为国内自主品牌的领头羊，奇瑞目前新车的工程设计一般都是自己在做，集成设计很多也是自己做，如对安全性的把握等。

　　对于国内汽车设计的现状，汽车行业资深专家贾新光认为，国内汽车设计总体上处于起步阶段，造型设计进步很快，解决了“壳子”问题，但工程设计上与国外相比还有不小的差距，主要表现在底盘、发动机、变速器等核心技术和ＣＡＥ分析及试验测试能力方面。“有的设计模仿痕迹明显，像这个像那个，就是没有自己。有的设计给人的感觉就像学生作业，表现手法简单，处理比较粗糙”。

　　吉利汽车新闻发言人向记者解释了其中的原因，“起步晚、经验不足、缺乏积累是历史原因，没有好的规划、合理的发展是自身原因，历史原因无法弥补，但我们的发展道路完全可以更合理、更高速”。

　　此外，贾新光认为对设计重视不够，也是导致国内汽车设计发展缓慢的原因之一。“这里面有体制问题，也有观念问题。不是没有人才，而是人才被埋没了”。据介绍，在国外，设计部门通常被视为支撑整车企业未来生存发展的主动脉，设计师的意见会得到充分尊重，与决策者同样拥有一票否决权。国内却并非如此。

　　“工业设计的内涵是科学技术与文化艺术的整合。我们目前的自主设计只停留在文化艺术层面，没有内在的技术支撑，在技术整合和材料选用上略有不足。”中国工业设计协会副秘书长宋慰祖表示，“工业设计的最终目的是要满足商品化，它不仅仅是一个艺术品，而是需要最终投入市场，接受市场检验”。

　　突围之道

　　从前几年对于“中国到底能不能有自己的汽车设计”的质疑，到如今对“中国必须要有自己的汽车设计”达成共识，国内汽车企业一路走来并不轻松。对于中国的汽车设计究竟应该走怎样的道路，业内人士表达了各自的看法。

　　贾新光认为，“首先是重视，要在公司内部给予设计师一个独立的地位，给他们一个自由创作的空间，承认他们的价值”。设计最终是要作为一个高科技含量、高收益的产业而存在，所以国家也应对此给予重视。其次，需要有一个正确的工作程序。国外一辆新车在做最初的市场调研时，造型是第一位的，即车是为谁设计的，他们需要什么。但国内关注的是消费者想要多大马力、两厢还是三厢。“这其实没有分清主次。”贾新光说。

　　陆群认为国内汽车设计在赶超过程中应该采用科学分析的办法，“分门别类找差距，不同差距用不同的办法来弥补”。

　　在采访过程中，业内人士不约而同谈到一个问题，即汽车设计能浮躁。陆群举了一个例子。某日本汽车企业来到中国企业考察时问：“公司里设计专业毕业的新人几年以后开始进行新车设计？”中方的回答是３年。而日本企业是５－８年。同样的问题，德国汽车企业的回答是“１０年之内绝不可能”。陆群表示汽车设计一定要耐得住寂寞，从企业领导到设计师都应该沉下心来。宋慰祖也建议国内汽车企业不要浮躁，要潜心研究汽车设计的技术如何与艺术有效结合；要真正实现产学研结合，“研究院所的成果如何转化为市场，这是需要着重考虑的问题”。

　　钟志华向记者介绍，湖南大学与长丰汽车合作建立的汽车工程学院本身就是产学研结合的良好体现，既有利于培养汽车专业人才，也有利于最新设计、研发成果的市场转化。但钟志华认为“从目前国内产学研三方面的主体上看，各方面都有欠缺，结合得还不够好。所以，创新产学研结合、提高自主创新要找准定位”。陆群则认为产学研三方首先要做好各自分内的工作，然后才有可能谈合作。

　　此外，企业界人士普遍呼吁政府对汽车设计给予政策支持。陆群表达了希望政府通过政策引导，鼓励汽车设计业发展的愿望。顾镭则希望国家有关部门在整车公共数据库建设方面给予支持，争取设计出更为精致的车型。

　　吉利新闻发言人向记者表示，“只有不断加强核心技术的研发、核心能力的建设，即加强团队建设、人才培养、建立合理的开发流程、形成完备的研发体系，才能使我们的汽车设计水平快速进步”。

　　记者手记

　　设计中国人想要的汽车

　　于丹

     “现在很多人看车总觉得不是自己心中想要的，但又说不出自己真正想要什么样的车，这正是我们本土设计师需要努力的方向。”汽车行业资深专家贾新光谈及国内汽车设计时表示，“中国元素本身还不够，需要中国风格。不要简单地把脸谱、华表等具象事物搬到汽车上，而是要把中国风格的内涵消化、吸收后呈现出来，让人一看就知道是中国的。”

　　对于中国风格的内涵，国内设计业人士基本达成了共识。中国工业设计协会副秘书长宋慰祖认为，中国风格应该是对中国文化的理解，即能否在最大程度上满足国内消费者的需求。“比如很多人在买车时喜欢追求身份、地位，追求豪华、大气，所以他们更喜欢三厢车，这更符合他们对轿车的理解”。他认为真正适合中国的汽车设计应该是对国外汽车技术、工艺、材料的合理应用，并与中国人对文化的理解相结合。“在汽车设计中融入中国文化内涵，兼具技术和艺术的汽车设计才是中国人自己的汽车”。

　　阿尔特（中国）汽车技术有限公司执行总经理张晓明表示，从产品性能的角度看，中国的地域及气候环境特征对汽车产品的性能要求与其他国家不同。中国同时兼具世界上最好的路面和最差的路面，以及－４０℃－４０℃的复杂气候环境。因此，“无论从外观还是技术层面，只有适合中国实情的汽车设计，才能在中国长久立足”。

　　在对汽车设计的中国风格达成共识之后，下一步怎么去做？

　　由于此前某些国外汽车设计公司缺乏对中国文化与消费心理的了解，设计出的产品“水土不服”，因而国内汽车企业近几年不约而同进入大规模的研发投入期，“自主设计”汽车，国内汽车设计公司也俨然进入了发展的春天。但宋慰祖表示，从文化角度、从对中国市场需求的了解来看，应该说国内汽车设计公司更具优势。而从汽车设计经验、从被整车制造业选择的角度来看，国外设计公司优势更大。

　　由此又出现这样的现象：国内汽车企业的新车设计大部分依赖国外汽车设计公司，而跨国汽车企业也开始在中国进行本土化设计，宣称要“为中国人量身造车”。不久前的北京车展上，很多国内外新车的首发就体现出这一特点。

　　不过吉利汽车新闻发言人认为，合资企业在国内进行的本土化设计，其实大多不是真正意义上的设计，而是将老产品换上新包装而已。

　　如此看来，设计中国人想要的车，实现真正的“中国设计”，这一历史任务只能由中国自己的设计师来承担。采访中大家一致表示，中国汽车一定会有这一天。而且他们相信，这一天已经很近了。

      声音

　　北京工业设计促进中心主任陈冬亮：

　　对于借鉴现象，一方面是“抄袭”本身很难界定，有的是流行元素，这是一种共同的东西，会刻有时代的烙印；另一方面，欠发达的学习发达的这很正常，我们需要注意的是在学习借鉴的过程中把握好尺度问题。

　　奇瑞汽车工程研究院院长顾镭：

　　好的设计师一定要兼顾当前的技术水平、制造能力，不然就不能说是成功的设计。要了解现在的制造工艺已经达到什么样的水平，不同材料、工艺的性能和价格是怎么样的，然后再加上自己的创意，才可以开始做汽车设计。

　　无锡瑞丰汽车设计有限公司董事长董瑞丰：

　　提升“中国设计”的水平不能一蹴而就，一方面要从专业教育抓起，国内高等院校工业设计专业的教学水平急需提升；另一方面，要迅速提升企业掌舵人对汽车设计的审美水平，同时应在企业内部建立民主机制，并给汽车设计师自由发挥的空间。

　　阿尔特（中国）汽车技术有限公司执行总经理张晓明：

　　设计是一个产品的精神和灵魂。在汽车业尤其是中国汽车业的发展道路上，没有设计就没有发展。对于主机厂商来说，没有设计的汽车肯定是失败的产品。而如果中国汽车产业没有设计，无法想象“中国汽车”的概念要怎么去解释，可能就只是大量厂房、设备等的集合或者是一种产能的组合，我认为谈不上发展。

　　链接

　　设计师眼中的未来汽车

　　未来的汽车会是什么样？像火箭，还是像变形金刚？

　　一切皆有可能。北京一家汽车设计公司的两位汽车设计师，用自己的专业知识和奇思妙想，为大家勾画了可以预见的未来汽车。 

　　王军：未来汽车可以ＤＩＹ 

　　汽车设计师王军认为，未来的汽车应该更加突出个性，强调自我。“谁能说未来的汽车不会像现在的计算机，可以天马行空地ＤＩＹ呢？”

　　在他看来，未来车主完全可以像组装、设计个人电脑那样，自己设计、组装汽车。“一辆汽车的底盘系统就像主板、动力系统是ＣＰＵ、传动系统是内存，到时候你需要的不再是从卖场买回整车，而是买回几大系统，然后在车库里充分发挥你的想象力，亲手攒出一辆专属于自己的座驾”。

　　王军设想，到时候，各大汽车企业可能不再生产整车，而是加紧开发接口统一的各大系统。宝马专注于“ＣＰＵ”，奔驰控制全球大部分的“内存”市场，奥迪凭借出色的造型设计称霸“机箱”市场，就连称雄Ｆ１多年的法拉利也改行做起“主板”生意……谁能说这一天不会到来呢？ 

　　王峥：未来汽车主打环保牌 

　　汽车设计师王峥说：“未来的汽车仍然是围绕人的需求而设计。”随着新能源和新材料的广泛运用，汽车将不再是昂贵的物品，老百姓花很少的钱就能买到自己喜欢的车，如同现在使用手机一样，可随时组合，随时更换。 

　　环境污染现已成为困扰全球的大难题，汽车被认为是罪魁祸首之一。那么，未来的汽车是不是可以改变这一状况呢？为此，王峥设计了一款环保型跑车。这款未来车形状奇特，采用巨大的后置发动机，依靠生物能源驱动，排放的不是污染物，而是水蒸气，绝对环保。

　　“在不远的未来，人类制造的机器不再破坏环境，而是作为人类、自然界的伙伴存在，能与自然、环境和谐相处。”王峥说。刘成芳

      汽车观察

　　联合造“心”成普遍模式  外国设计公司在中国淘金

　　与国内汽车市场快速发展同步，发动机行业产销量近两年也出现高速增长。根据中国汽车工业协会的统计，２００７年纳入行业统计范围的５４家国内汽车发动机企业累计生产发动机７８４．６７万台，比上年增长２５．１３％；累计销售７７２．３８万台，比上年增长２４．４％。

　　与此同时，在发动机研发制造领域，一种现象也愈发突出，在合资和引进技术已经不被大多数人看好之时，寻求专业设计工程公司的帮助成为主流。

　　与第三方合作越来越普遍

　　奇瑞、华晨、吉利、长城、哈飞、江淮、江铃、锡柴、玉柴……他们在开发新型发动机时，都或多或少、或早或晚地选择了与第三方设计公司合作。

　　相对而言，联合开发的另一方则显得颇为集中。奥地利ＡＶＬ（李斯特内燃机及测试设备公司）、英国里卡多、德国ＦＥＶ、荷兰ＴＮＯ、澳大利亚Ｏｒｂｉｔａｌ、美国西南研究院，这些外国设计公司被反复提及。在这些设计公司中，奥地利ＡＶＬ当红至极，其业务遍及全球。单就中国市场而言，目前ＡＶＬ已有超过２００家中国用户，与众多国内发动机及汽车企业都有合作，其两大核心业务——内燃机开发设计和测试设备均占据中国市场７０％以上的份额。

　　若将各个公司在中国的业务量作一个统计，单单在发动机研发方面，这些第三方设计机构从中国本土企业得到的利润相当可观。

　　是实力不足还是缺乏自信

　　为什么有那么多本土企业寻求与国外第三方设计公司联合开发？原因是多方面的，最根本的还是本土企业没有掌握发动机核心技术。“当然，也有我们的不自信因素存在。尽管目前我们的信息、人才流动相对顺畅，也积累了不少经验和教训，但缺乏自信的现象仍然普遍存在。”一位从事内燃机研发多年的业内人士表示。此外，还有一些客观的历史问题。诸如上海、天津内燃机研究所这样的机构转制后，与其他企业之间进行横向合作的机会大为减少。于是，与拥有更多先进技术手段、设计经验、研发数据的第三方设计公司合作成为首选。 

　　合作代价高昂

　　据某汽车企业人士透露，该企业最初在考虑与设计公司合作时，经多方商谈，如果要共同做出一款成熟产品，即可批量生产的发动机，最便宜的报价在６０００万元以上。考虑到价格太过昂贵，汽车企业最终决定依靠自己的力量进行研发，在一些小项目上与第三方合作。尽管如此，单个小项目至少也要花费上百万元。“没办法，尤其是在燃烧设计、匹配、标定方面，他们的数据库非常丰富。”这位人士表示。

　　不过，这还只是一部分。不少设计公司在提供设计支持的同时，还有一些附带产品，如测试仪器、试验台、设计软件等。这些附带产品同样价格不菲，少则几十万美元，多则上千万美元。有些设计公司设备销售收入甚至高于单纯的技术支持收入。“比如ＡＶＬ，粗略估计其业务量有６０％以上是靠卖仪器所得。”有知情人士说。

　　买了设备和仪器，售后服务也是一个大问题。有企业人士反映：“除了要承受高昂的维修费用外，有时候还会遭冷眼。”不少企业明显对其合作伙伴流露出不满，却又无可奈何。

　　“现在最让人担心的是，钱花了，真正得到的却很少。”面对本土企业联手第三方的潮流，有业内人士提出质疑，“有的设计公司在合作中并不能做到完全坦诚，甚至不负责任，将提供给某个客户的解决方案稍做修改就转手卖给另一客户，功利性太强。再者，对于联合开发中研究出来的新专利、新技术究竟归谁所有，这一点也需要明确界定”。朱志宇